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Causerie PARKGEST : Sabrina Cohen Dumani, sémillante directrice de la fondation Nomads, partage avec nous sa vision de la mobilité

Architecte d’écosystèmes et catalyseur du changement, la fondation genevoise Nomads se consacre à un nouveau contrat social incluant la promotion de la mobilité durable et la recherche de solutions innovantes pour répondre aux défis environnementaux. Elle initie ou participe à des initiatives liées à la mobilité électrique, à l’hydrogène et aux transports publics efficaces. Sabrina, défenseuse emblématique de ce projet global humaniste, nous répond sur la question de la mobilité et de l’indépendance énergétique.

Pouvez-vous nous parler de l’importance de la mobilité dans nos vies modernes et des principaux défis auxquels nous sommes confrontés, notamment à Genève ?

Sabrina Cohen Dumani : La mobilité contemporaine soulève un véritable paradoxe. D’un côté, elle incarne un pilier fondamental de notre démocratie, dans la liberté de se déplacer individuellement à sa guise ; de l’autre, elle aggrave l’urbanisation massive des métropoles, avec des émissions de dioxyde de carbone préjudiciables à la santé et une saturation routière interdisant la quiétude des citadins. Avec une croissance démographique constante, nos infrastructures, en particulier dans des villes aussi denses que Genève, atteignent leurs limites et ne peuvent s’étendre indéfiniment. En 2021, 40 % des trajets ont eu recours à l’automobile ou au deux-roues motorisé, pour 14 % en transports publics. Les ralentissements sont donc inévitables, et je doute que le renforcement des équipements ou la tentative de dévier le trafic autour de l’hypercentre puissent régler le problème durablement. La solution réside dans la valorisation d’une mobilité multimodale partagée, qui offre une variété d’options de locomotion aux citoyens.

Comment Nomads peut-elle contribuer à résoudre cette lancinante crise citadine ?

Aujourd’hui, près de 50 % des trajets automobiles sont effectués pour des distances inférieures à 5 km, et c’est souvent parce qu’il n’existe pas de solution alternative efficace. En collaboration avec des acteurs de la mobilité tels que Mobility, TPG et Donkey Republic, nous sommes en train de développer un projet des hubs de micromobilité qui permettraient aux usagers de combiner judicieusement les transports publics avec d’autres choix multimodaux. À certains arrêts des TPG, les utilisateurs pourraient emprunter un vélo manuel ou électrique. Nous étudions également l’introduction de microcars, pour limiter la congestion du trafic. Ce concept favoriserait le transport multimodal tout en préservant l’autonomie et la liberté des utilisateurs, en améliorant leur qualité de vie et en réduisant l’impact environnemental.

Comment envisagez-vous le parking du futur ?

Son attrait à court terme, outre l’avantage de libérer l’espace public, réside dans son équipement de recharge électrique. La création de services « consommateurs » me semblerait judicieuse. À titre d’exemple, le parking de la Riponne à Lausanne offre aux commerces la possibilité de déposer les achats de leurs clients dans un espace dédié. Ce type d’interaction stationnement/shopping facilite la vie des usagers et renforce l’idée du parking-service.

Pensez-vous que les moteurs à combustion sont condamnés ?

Le débat est souvent limité à une opposition entre véhicules électriques, à hydrogène et thermiques. La mobilité durable ne se résume pas à la dépense énergétique ; elle prend en considération des enjeux liés à la pollution sonore et à la qualité de l’air. Lorsque l’on examine les résultats de l’étude « Genève 2050 », soutenue par le Conseil d’État, il apparaît clairement que le bruit et la qualité de l’air figurent parmi les principales préoccupations de la population. La mobilité partagée est donc une solution indispensable.

Depuis plusieurs années, la fondation Nomads développe des projets consacrés à l’hydrogène. De quoi s’agit-il ?

Nous menons notamment un projet lié à la chaîne de valeur de l’hydrogène dans la mobilité lourde, c’est-à-dire le transport de marchandises. Les véhicules à hydrogène fonctionnent avec des piles à combustible qui convertissent l’hydrogène en électricité. Il s’agit donc d’une forme de transport électrique, alimenté par de l’hydrogène.

L’un des principaux atouts de l’hydrogène réside néanmoins dans un besoin réduit en batteries, ce qui permet aussi de réduire le poids total des véhicules. Le ravitaillement est plus rapide et l’autonomie est généralement plus étendue.

Le marché de l’hydrogène, encore embryonnaire. L’hydrogène suscite pourtant un fort intérêt à l’échelle européenne, et aucun pays du continent ne semble remettre en question son rôle dans l’avenir de la mobilité. Un projet de grande envergure au niveau européen vise d’ailleurs la construction d’un réseau de canalisation sous-marine, qui reliera le port de Barcelone à celui de Fos-sur-Mer.

Le gouvernement suisse n’a pas encore pris position concernant le projet d’hydrogénoduc et notre dépendance énergétique envers l’Union européenne risque de s’accroître. Or, notre pays ne peut se permettre un tel luxe dans un domaine aussi crucial que l’énergie. Il est impératif d’adopter des mesures proactives, d’anticiper les évolutions à venir, et d’oser prendre des initiatives, même si cela semble en décalage avec la traditionnelle prudence suisse.

Comment la Suisse va-t-elle avancer sur ce sujet ?

Le 31 mai 2022, le Conseil des États a approuvé les motions Suter et Müller, qui donnent pour mission au Conseil fédéral de développer une stratégie en ce qui concerne l’hydrogène vert. Parallèlement, tandis que l’Union européenne a lancé en février 2021 son initiative « Partenariat pour l’hydrogène propre » avec un budget de 600 milliards d’euros, l’Office fédéral de l’énergie est en train de concevoir une feuille de route spécifique à la Suisse, que le Conseil fédéral utilisera comme base de référence. Nous restons confiants dans la sagacité de nos élites sur ce projet déterminant pour l’avenir.