Ingénieur civil de formation et fin connaisseur des dynamiques territoriales genevoises, Sylvain Ferretti dirige depuis 2017 l’Office de l’urbanisme du canton de Genève. À la croisée des enjeux de densification, de mobilité et de préservation des ressources, il pilote une politique d’aménagement confrontée à de fortes contraintes spatiales et à une pression démographique soutenue. Son parcours, marqué notamment par son engagement au sein du projet d’agglomération du Grand Genève, nourrit une approche systémique du territoire, où chaque usage doit être pensé en articulation avec les autres. Entretien avec un acteur clé des mutations urbaines, pour qui le stationnement constitue bien plus qu’une simple question technique. 

Sylvain, dans un contexte genevois marqué par de fortes contraintes spatiales et des exigences environnementales croissantes, comment analysez-vous le rôle du stationnement dans l’évolution de la mobilité et dans la recomposition de l’espace public ?
Le stationnement est souvent perçu comme une question technique. Il constitue pourtant un levier déterminant de transformation des usages urbains. À Genève, cette réalité s’impose avec force dans un contexte de contrainte spatiale et d’exigences environnementales croissantes. En effet, l’espace public, rare et stratégique, ne peut plus être durablement mobilisé pour des fonctions de stockage. Sa réaffectation implique une hiérarchisation des usages au profit de ceux qui génèrent le plus de valeur collective.
Dans ce cadre, le déplacement du stationnement vers le sous-sol s’inscrit dans une logique de recomposition urbaine : libérer la surface, en améliorer les usages et repenser la place de la voiture dans le système de mobilité. Cette évolution ne peut toutefois se limiter à une réponse infrastructurelle. Elle suppose une approche intégrée, combinant régulation de la demande, développement d’alternatives et organisation cohérente des interfaces modales. Elle implique également d’anticiper la diminution des besoins en stationnement dans les centres urbains et de concevoir des ouvrages capables d’évoluer dans le temps. C’est un changement de paradigme qui s’opère : passer d’une logique d’accompagnement à une logique de transformation des pratiques. Cette trajectoire repose sur des choix assumés, fondés sur l’efficience spatiale, la performance environnementale et l’équité d’accès.  

À Genève, la réduction des places de stationnement en surface au profit de parkings souterrains s’inscrit dans une stratégie globale de mobilité durable et de qualité de vie urbaine : comment résumeriez-vous le cap politique et urbanistique que suit aujourd’hui le canton sur ce sujet ?
Le canton de Genève poursuit aujourd’hui une stratégie claire qui vise à réduire la place de la voiture individuelle en surface au profit d’un usage plus efficient de l’espace public et d’une mobilité multimodale : l’espace public est trop précieux pour rester un parking à ciel ouvert. Le Plan directeur cantonal 2030 fixe ce cadre en coordonnant urbanisation et mobilité pour un développement territorial durable. Dans cette logique, la politique de stationnement en constitue un levier central en visant à rationaliser l’offre, limiter le trafic pendulaire et libérer l’espace public, notamment en supprimant des places en surface au profit d’usages urbains de qualité. Le Plan d’actions du stationnement 2024-2028 traduit concrètement cette stratégie : diminution du trafic motorisé, report modal vers les transports publics et la mobilité douce, et développement d’alternatives (P+R, autopartage). Ainsi, le recours aux parkings souterrains s’inscrit dans une approche de recomposition de l’espace urbain : concentrer le stationnement, désimperméabiliser et requalifier la surface, tout en améliorant la qualité de vie et l’attractivité du territoire. 

Parking des Rayes – Places autopartage Mobility

La voiture individuelle reste très présente à Genève, notamment en raison des flux pendulaires et transfrontaliers : comment concilier, dans la planification, ces réalités socio‑économiques avec l’objectif de libérer l’espace public en surface et de réduire la dépendance à l’automobile ? 
La planification genevoise prend acte du rôle structurant des flux pendulaires et transfrontaliers, tout en organisant une réduction progressive de la dépendance à la voiture. Cette transition repose sur un renforcement massif des alternatives, en particulier les transports publics et les infrastructures de mobilité douce. Les P+R jouent un rôle déterminant en captant les flux en amont de l’agglomération et en facilitant le report modal. En complément, des outils comme le covoiturage, l’autopartage, les plans de mobilité d’entreprises ou la tarification incitative permettent d’agir sur la demande. L’enjeu est de maintenir l’accessibilité du territoire et son attractivité économique, tout en accompagnant une évolution progressive des pratiques de mobilité.  

On parle beaucoup de la ville « apaisée » et des mobilités douces, mais moins de ce qui se passe sous nos pieds : voyez-vous les parkings souterrains comme de simples infrastructures de stationnement, ou comme des pièces à part entière du projet urbain, au même titre qu’une place, une rue ou un parc ? 
Les parkings ne peuvent plus être considérés comme de simples infrastructures techniques. Ils sont désormais pensés comme des éléments à part entière du système de mobilité, capables d’organiser les interfaces entre voiture individuelle, transports publics et mobilités douces. À l’échelle des quartiers, la mutualisation permet de répondre aux besoins tout en limitant la pression sur l’espace public. Cette approche contribue à transformer le stationnement en outil de régulation plutôt qu’en finalité. La question de leur évolutivité reste toutefois centrale, notamment pour les parkings souterrains, dont la reconversion est plus complexe que celle des ouvrages en élévation

Les travaux de Dominique Perrault sur le « Groundscape » envisagent les parkings souterrains comme des espaces multifonctionnels, capables d’accueillir logistique urbaine, culture, services ou agriculture urbaine : dans le contexte genevois, quels usages hybrides vous paraissent réalistes ou souhaitables pour ces sous-sols demain ?
Dans le contexte genevois, l’approche du « Groundscape » doit rester pragmatique et alignée avec les objectifs de sobriété des planifications cantonales. Pour les nouveaux projets, la tendance est à limiter l’emprise des sous-sols, en raison de leur impact environnemental (excavation, béton, gestion des matériaux, …) et des contraintes locales (nappes phréatiques, moraine peu exploitable, …). La baisse des besoins en stationnement privé va d’ailleurs dans ce sens. Le principal potentiel réside donc dans la capacité de reconversion des parkings existants et futurs, principalement les ouvrages mutualisés. La mobilisation de parkings privés est effectivement beaucoup plus difficile. Dans cette optique, des usages hybrides réalistes émergent : logistique urbaine de proximité, intégration d’abris de protection civile, ou encore infrastructures énergétiques (géothermie, stockage). Des programmes culturels ou productifs restent plus marginaux, car contraints par les coûts et les conditions d’exploitation. À mesure que les besoins en stationnement diminuent, ces espaces offrent un réservoir stratégique de reconversion, à condition de consolider leur modèle économique et d’anticiper leur reconversion. Ainsi, plutôt qu’une “ville souterraine”, peu pertinente à Genève, l’enjeu est une valorisation progressive et adaptable du sous-sol existant, capable d’évoluer avec la diminution du stationnement et les nouveaux besoins urbains. 

La transformation des parkings souterrains en « hubs de multimodalité » — connectés au tram, aux bus, au vélo, aux modes partagés — est un sujet central pour des acteurs comme PARKGEST : quelles sont, selon vous, les conditions urbanistiques et réglementaires pour faire de ces espaces des nœuds efficaces d’une mobilité vraiment intégrée ?
Cette transformation repose sur une articulation entre deux échelles complémentaires. À l’échelle de l’agglomération, les P+R jouent un rôle structurant : situés en périphérie ou aux interfaces du réseau, ils visent à capter les flux pendulaires au plus près de leur origine et à organiser un transfert efficace vers les transports publics. Leur efficacité repose sur une excellente accessibilité, une tarification incitative et une connexion directe aux réseaux structurants. D’autre part, les parkings mutualisés de quartier répondent aux besoins locaux dans un rayon de 300 à 500m. Ils doivent proposer une offre diversifiée (voitures, deux-roues, vélos électriques, autopartage, bornes de recharge, …) et accompagner le passage de la possession à l’usage. Leur gestion centralisée permet des économies d’échelle et une réduction de la pression en surface. Ensemble, ces deux niveaux forment un système cohérent, capable de structurer une mobilité intégrée et de réduire durablement la dépendance automobile, notamment dans les centres urbains. L’efficacité du système repose sur la lisibilité des parcours, la qualité des connexions et une tarification cohérente.

Parking Le District – Parking réservé aux résidents

La question du stationnement touche à des enjeux de justice sociale : comment éviter que la raréfaction du stationnement en surface et le transfert en sous-sol ne pénalisent certains publics (communes périphériques, travailleurs aux horaires décalés, personnes à mobilité réduite), tout en poursuivant les objectifs climatiques du canton ?
La réduction du stationnement en surface doit s’accompagner de mesures garantissant l’équité d’accès. Cela passe par des dispositifs tarifaires différenciés, comme le macaron habitant ou des tarifs préférentiels, afin de ne pas pénaliser les résidents. Des mesures spécifiques doivent également être maintenues pour les personnes à mobilité réduite et les usages professionnels contraints. Parallèlement, la stratégie repose sur la mutualisation des parkings, publics et privés, pour optimiser l’usage des places existantes, améliorer leur taux d’occupation et éviter la création de nouvelles capacités. Cette logique permet de libérer de l’espace public tout en maîtrisant les coûts pour les usagers. Pour les publics plus dépendants à la voiture (périphérie, horaires atypiques), le développement des P+R et du report modal est central, complété par des quartiers offrant davantage de services de proximité. L’objectif est ainsi de concilier équité d’accès et transition climatique, sans générer de trafic supplémentaire.  

Dans votre pratique, comment articulez-vous la planification des grandes infrastructures de transport (tram, bus, pistes cyclables) avec celle du stationnement, pour que les parkings souterrains deviennent des interfaces lisibles et attractives plutôt que des espaces résiduels peu utilisés ?
L’articulation entre infrastructures de transport et stationnement repose sur une hiérarchisation claire des usages de l’espace urbain : priorité aux transports publics, aux mobilités douces, puis aux services essentiels. Dans ce cadre, le stationnement est conçu comme un outil de régulation, non comme une fin en soi. Les P+R sont ainsi positionnés sur les grands hubs de transports publics pour capter les flux en amont et favoriser le report modal, tandis que les quartiers s’appuient sur des parkings mutualisés limitant la circulation et le stationnement en surface. Les nouvelles infrastructures (tram, bus, réseaux cyclables) intègrent systématiquement cette logique, en coordonnant localisation, accessibilité et offre de stationnement. L’enjeu est de faire des parkings des interfaces lisibles, connectées et attractives, pleinement intégrées aux parcours de mobilité et soutenant une réduction durable du trafic individuel. 

La cohabitation entre les différentes mobilités (voitures, vélos, piétons, trottinettes ou transports publics) devient parfois tendue dans un espace urbain contraint : comment l’urbanisme peut-il mieux organiser cette coexistence pour éviter les conflits d’usage tout en encourageant les mobilités plus durables ?
Dans un espace contraint, la planification privilégie une hiérarchisation des usages plutôt qu’une séparation systématique. La priorité est donnée aux piétons, puis aux mobilités actives et aux transports publics. Cela implique de mieux considérer la marche comme un mode à part entière (continuités piétonnes, confort, sécurité) et de rendre les réseaux cyclables plus lisibles, continus et sécurisés. Des aménagements différenciés selon les contextes (zones apaisées, axes structurants) permettent de réduire les conflits liés aux vitesses et aux usages. La qualité des infrastructures et la cohérence du réseau sont centrales pour renforcer l’attractivité des mobilités durables, tout en instaurant un cadre de cohabitation fondé sur la lisibilité, la sécurité et le respect des usages.

La mise en souterrain du stationnement libère du foncier en surface pour des usages collectifs : quels types de nouveaux espaces publics ou de programmes urbains aimeriez-vous‑ voir émerger à Genève sur ces surfaces libérées (espaces verts, équipements, logements, activités), et avec quelles priorités sociales ou environnementales ?
À Genève, la libération du stationnement en surface s’inscrit dans une logique de réaffectation qualitative de l’espace public, notamment en s’appuyant sur la loi 13348 qui fixe un objectif structurant : consacrer au moins 8 % de la voirie à l’arborisation, à la végétalisation et aux mobilités durables dans les zones urbaines. Dans ce cadre, les surfaces libérées devraient prioritairement accueillir des espaces verts de proximité, des alignements d’arbres et des sols perméables, afin de lutter contre les îlots de chaleur, renforcer la biodiversité et améliorer la santé publique. La stratégie d’arborisation prévoit notamment une augmentation significative de la canopée et la plantation d’arbres en milieu dense, en requalifiant la voirie existante. Ces espaces peuvent également intégrer des aménagements pour les mobilités actives, des équipements de quartier et des usages sociaux, dans une logique de ville du quart d’heure. La priorité est ainsi donnée à des projets combinant résilience climatique, inclusion sociale et qualité d’usage, en transformant durablement l’espace public au bénéfice des habitants.  

Le modèle genevois repose sur une forte densification et sur une ville à la fois verticale et horizontale : comment le déploiement de parkings souterrains participe-t-il, selon vous, à redéfinir cette « ville verticale », et jusqu’où peut-on descendre en profondeur sans perdre en qualité d’usage et en acceptabilité sociale ?
La « ville verticale » ne se limite pas à la hauteur bâtie, mais intègre aussi une gestion raisonnée du sous-sol. Le déploiement de parkings souterrains participe à cette logique en concentrant les fonctions techniques sous les bâtiments, tout en libérant l’espace public en surface. Toutefois, les stratégies actuelles insistent sur la préservation des sols en pleine terre, essentiels pour la biodiversité, l’infiltration des eaux et la régulation climatique. Cela implique de limiter l’emprise des sous-sols aux gabarits bâtis, plutôt que de les étendre sous l’espace public. La profondeur n’est pas en soi une limite technique, notamment pour des bâtiments de grande hauteur, mais elle devient un enjeu dès lors que l’empreinte environnementale (excavation, béton, imperméabilisation) augmente ou que la qualité d’usage diminue. L’acceptabilité sociale repose donc sur un équilibre entre performance fonctionnelle, impact écologique et pertinence des besoins, dans un contexte de réduction progressive du stationnement.  

Parking du Mont-Blanc – Borne de recharge pour véhicules électriques

La ville intelligente promet une gestion plus fine des flux (données de mobilité, capteurs, guidage dynamique vers les parkings, tarification en temps réel) : quels types d’innovations technologiques vous paraissent réellement utiles pour la politique de stationnement à Genève, et lesquels relèvent davantage, selon vous, de l’effet de mode ?
À Genève, les stratégies cantonales privilégient une innovation technologique ciblée et au service d’objectifs de politique publique, plutôt qu’une “smart city” généralisée. Les outils jugés utiles sont ceux qui améliorent la régulation : gestion dynamique des parkings structurants (P+R), tarification incitative, données agrégées pour piloter l’offre et limiter le trafic de recherche. En revanche, certaines solutions — comme le guidage en temps réel vers les places libres — peuvent avoir un effet contre-productif en fluidifiant l’accès au stationnement et en maintenant l’attractivité de la voiture en centre-ville. Plus largement, une technologie devient contre-productive lorsqu’elle traite les symptômes (fluidifier, optimiser) sans agir sur la cause (réduire les déplacements motorisés individuels). Les retours d’expérience montrent par ailleurs les limites d’une ville “bardée de capteurs”, souvent coûteuse et peu efficiente. À moyen terme, des évolutions comme l’autopartage renforcé ou la voiture autonome pourraient réduire le besoin même de stationnement, en passant d’une logique de stock à une logique de service. L’IA rend ces perspectives plus crédibles, mais elles restent aujourd’hui peu opérationnelles. La priorité reste donc une sobriété technologique, alignée avec les objectifs de réduction du trafic et de réallocation de l’espace public.  

Dans les débats publics, le stationnement cristallise très vite des tensions entre commerçants, riverains, associations environnementales et usagers des transports publics : comment, en tant qu’urbaniste, parvenez-vous à tenir un discours qui reste audible et rassembleur, tout en assumant des choix parfois impopulaires comme la suppression de places en surface ?
Le stationnement cristallise des attentes divergentes, ce qui impose un discours fondé sur une vision claire et des données objectivées. Les tendances observées à Genève, — baisse du taux de motorisation, évolution des usages — permettent de montrer que les politiques engagées accompagnent des transformations déjà en cours. Une répartition plus équitable de l’espace public et une tarification cohérente contribuent à structurer un discours à la fois compréhensible et rassembleur qui reconnaît la valeur des mobilités actives sans tout leur dédier et promeut une tarification cohérente (par ex. gratuité du stationnement pour des vélos de base mais offre sécurisée payante pour les équipements de valeur). Il s’agit également d’accompagner la tendance qui consiste aussi à passer de la logique de possession à celle d’usage (transports publics, autopartage, vélo), tout en garantissant des solutions concrètes pour chaque public (accessibilité, logistique, P+R).  

Si vous deviez vous projeter à l’horizon 2040, à quoi ressemblerait pour vous une politique aboutie de la mobilité et du stationnement à Genève : quelle place y tiendraient les parkings souterrains, quelles erreurs souhaiteriez-vous surtout éviter, et quels éléments vous paraissent non négociables du point de vue de l’intérêt général ?
À l’horizon 2040, une politique aboutie à Genève reposerait sur une réduction assumée de la circulation individuelle en ville, limitée aux transports publics, mobilités douces, services d’urgence et usages professionnels. Le stationnement serait dimensionné au plus juste et pleinement au service du report modal : P+R performants aux interfaces de l’agglomération et parkings mutualisés dans les quartiers. Les parkings souterrains conserveraient un rôle ciblé et évolutif, avec des potentialités de reconversion (logistique, énergie, services) à mesure que les besoins évoluent. Les infrastructures de mobilité seraient conçues de manière coordonnée, faisant de ces équipements de véritables interfaces lisibles et attractives. Les principaux risques à éviter sont clairs : surproduction de stationnement, maintien d’une offre pour pendulaires en centre-ville, ou recours excessif à des solutions technologiques contre-productives qui, malgré leur sophistication, iraient à l’encontre des objectifs de réduction du trafic et de réallocation de l’espace public fixés par les stratégies cantonales. Les priorités ne changent pas et restent ciblées sur la qualité de l’espace public, l’équité d’accès et la cohérence environnementale, au cœur de l’intérêt général. La réussite serait une ville où l’on ne se demande pas où se garer mais quel mode de transport emprunter.

Se garer à Genève : tout savoir

Places, prix, disponibilités… toutes les infos pratiques pour mieux se garer sans se prendre la tête !